viernes, 27 de junio de 2008
Modificaciones tuning a los motores.
En este artículo se detallan algunas de las alteraciones convenientes para modificar la potencia del auto personalizado. Por ejemplo, para un motor atmosférico:
- Reemplazar la entrada de aire cambiando los tubos para que se logre una ubicación fácil y así se accede a flujo de aire más fresco. Aire fresco es más denso, con más moléculas de oxígeno y se obtiene una mezcla optimizada para combustión. Brindará mayor potencia.
- Agregar un filtro cónico según diámetro de la tubería modificada hacia el cuerpo de aceleración y tamaño adecuado al del motor.
- Modificación del sistema de escape con un "header" de más rendimiento para facilitar la liberación de los gases salientes del motor producto de la combustión interna. Agregar un resonador para evitar el fenómeno de restricción de gases
- Modificar el cuerpo de aceleración de acuerdo al tipo de vehículo hasta su límite posible.
- Reemplazar los cables de las bujías por uno de mayor performance. Cambiar también las bujías por las de mayor rendimiento, según estándares de fábrica. Se busca mejor chispa y más durabilidad
- Reemplazar el filtro de aire por otro para más flujo, reemplazar el cartucho del filtro por uno de algodón embebido, por ejemplo.
- Hacer cambios en el sistema de escape colocando un "header" o lo que se llama un "camarín rebajado" para lograr más liberación de gases del motor, así se consigue un mejor desempeño (performance).
- Instalar un resonador para asistir a la salida de los gases y evitar su restricción
- Cambie el tamaño del carburador, utilice otro de más capacidad pero que se pueda adaptar sin transgredir las normas del fabricante del vehículo
- Reemplazar el cableado de las bujías para mayor performance. También poner otras bujías para mejor chispa y más duración.
- Modificar por completo el chip cuando el motor fuera sometido a cambios importantes, por ejemplo el cambio de árbol de levas y los pistones, cámaras y cigueñal. Hay que mejorar todas las prestaciones anteriormente mencionadas más la capacidad necesaria para competir en el 1/4 de milla, son modificaciones para pista no para el manejo diario.
La mezcla está compuesta de dos partes de nitrógeno y una de oxígeno, un 36% de oxígeno en el peso de la mezcla. Durante la combustión y a unos 572º F, el nitroso se divide liberando oxígeno. El oxígeno extra provee potencial adicional para quemar más combustible. El nitrógeno funciona como un amortiguador, se puede humedecer con el aumento de la presión en los cilindros y eso colabora con el proceso mismo de la combustión.
Hay varios tipos de sistemas de óxido nitroso: están los "secos" en donde simplemente se inyecta nitroso por medio de los inyectores del combustible. El "sistema de nitroso húmedo" con carburador de válvula mariposa que agrega nitroso y combustible al mismo tiempo y en igual lugar. La entrada superior se humedece de combustible, está diseñado para entradas de flujo húmedo y aplicaciones de turbo y sobrecarga.
Otro sistema de óxido nitroso es el llamado de Puerto Directo introduce nitroso y combustible directamente en cada puerto de entrada al motor. Se agregan juntos el nitroso y el combustible por medio de un conducto de manguera tipo "Fogger", mezcla y mide el nitroso y también el combustible volcados en cada cilindro.
Este último es el más potente que hay, tiene una manguera para cada corredor, pueden usar más válvulas solenoides y con más capacidad. Debido a su gran potencia se emplean en automóviles de competición que cuentan motores y mecánica con posibilidades de tolerar la carga de potencia adicional, muchos más caballos de fuerza.
jueves, 26 de junio de 2008
Toma de aire + potencia + motor & performance
El sensor de aire incluso es reubicado para ayudar a mejorar el aprovechamiento de los caballos de fuerza factibles de obtener.
En principio, un sistema de entrada de aire usa un acceso superior redondeado habitualmente de cromo para transmitir desde el calor del cuerpo del motor, encaja en el compartimiento del motor a través de un montaje de fábrica.
Es responsable de drenar aire en las cámaras de combustión y optimiza el componente aire de la mezcla de combustión antes de que se combine con el combustible.
Más que su capacidad de tirar aire, un sistema de toma de aire depende del diseño de la forma para lograr su propósito.
Los sistemas de toma de aire están diseñados para mejorar sensiblemente la performance del vehículo, habituualmente tienen un paso de alta presión para permitir un ingreso de aire presurizado.
Una mezcla optimizada para la combustión es simplemente, una combinación altamente presurizada que se quema más potentemente.
La introducción de aire a alta presión es el punto importante de los sistemas de toma de aire.
Mucha gente está advertida que los filtros descartable comunes del vehículo estrangulan el aire que va hacia el motor.
El problema puede ser solucionado reemplazando con un "filtro de alto flujo". El cambio del filtro del aire sin embargo no soluciona otro tipo de restricciones que el vehiculo tiene por su diseño de fábrica.
Por ejemplo, se pueden encontrar estrangulamientos en las medidas de la caja de aire y del camino que debe recorrer el aire hacia el motor.
Aquí es donde tiene que invertir dinero en un sistema de toma de aire. Este reemplaza por completo el ensamble para el flujo de aire que viene de fábrica, incluyendo el filtro, la caja de aire y el paso para ayudar a que el motor respire con mayor performance como resultado final.
De allí surgen muchos más caballos de fuerza que hacen la gran diferencia y ponen al vehículo en nivel de ganador.
Toma de aire & performance + hp + tuning
No hay reglas en la industria del Hot Rod igual que en la linea de pases del juego del futbol. Solamente los perdedores juegan limpio y ellos terminan saliendo de los talleres de Hot Rods con un auto modificado cuya potencia es minúscula debido a que los precios de las modificaciones en distintos pasos son muy altos.
Los autos ganadores, como usted seguramente se ha dado cuenta, tienen un fácil desplazamiento en las calles. Salen de los talleres con todas las armas listas y escupiendo caballos de fuerza, como si esa fuera su forma normal de moverse.
Conseguir más caballos de fuerza está en el corazón de la industria del Hot Rod, para lograr un vehículo destacado, las autopartes de performance buscan aumentar la capacidad de los vehículos de calle por optimizar la combustión de los elementos empleados para tal fin.
Una mejor combustión desarrolla más caballos de fuerza y más HP siempre son mejores.
Considere que se requieren de 17 caballos de fuerza para tirar de un vehículo con motor V8 promedio en un camino y a 55 millas por hora.
¿Usted tiene una idea de lo que pueden hacer unos 30 HP extras al mismo ordinario vehículo?
En la campaña por la corona de Rey del Hot Rod Hill, los vehículos utilitarios sport como el Suburban y el Escalade además de otros, fueron modificados con un sistema de entrada de aire y saltaron a una ganancia de 30 caballos.
Con el sistema de entrada o toma de aire, estos lujosos V8 pasaron al siguiente nivel. La caja de aire y del filtro de aire de fábrica fueron reemplazados, consiguiendo evitar las restricciones en el flujo del aire que a menudo desperdician combustible en su camino hacia la cámara de combustión.
El diseño de la toma de aire junto con el radio del adaptador es una gran razón del por qué el SUV modificado es capaz de conseguir tanta potencia.
viernes, 20 de junio de 2008
Sistema de Oxido Nitroso.
Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de óxido nitroso, es si produce un mayor y prematuro desgaste del motor. Esto depende de la calibración del equipo para obtener un aumento de potencia adecuado al motor en el que se está instalando, si se sobrepasan ciertos límites, el motor puede sufrir algún daño. La ventaja es que el nitro puede ser usado solo cuando el conductor quiere o cuando sea necesario y no constantemente.
Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga vida del motor.
Generalmente el kit se monta sobre el motor, sin realizarle ninguna otra modificación, es decir, sobre el motor estándar. La ganacia de potencia para un motor de cuatro cilindros rondaría los 40 o 60 caballos. En un seis cilindros, la ganancia podría alcanzar los 75 a 100 HP. Por supuesto, se pueden obtener mayores aumentos de potencia, pero en estos casos es inevitable realizar algunas modificaciones sobre el motor, por ejemplo al colocar unos pistones forjados se pueden obtener ganacias de potencia de hasta 250 caballos.
El óxido nitroso está compuesto por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno. Durante el proceso de combustión en el motor, a una temperatura de alrededor de 572 grados Fahrenheit (300 grados Centígrados), el óxido nitroso se divide, liberando oxígeno. Este oxígeno extra aumenta la potencia permitiendo que se queme más combustible. El nitrógeno hace de amortiguador o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión, además de reducir la temperatura entre 15 y 25 grados Centígrados.
La mejora que se puede esperar, al colocar un sistema de óxido nitroso, es de 1 a 3 segundos y de 15 a 25 Km/h en el cuarto de milla. Por supuesto, estos valores varirán de acuerdo al estado general y al tamaño del motor, las cubiertas, el sistema de transmisión, etc.
Existen tres tipos de Sistemas de Óxido Nitroso: Sistema Seco, Sistema Húmedo y Sistema de Puerto Directo.
Sistema Seco
Este sistema inyecta únicamente óxido nitroso en el conducto de admisión al ser accionado, y el aumento de proporción de oxígeno se compensa con más combustible.
Sistema Húmedo
Este sistema es más complicado, ya que inyecta el óxido nitroso y el combustible a la vez, a través de una boquilla.
Sistema de Puerto Directo
Este sistema añade el óxido nitroso y el combustible juntos a través de una manguera que, mezcla y mide la cantidad de ambos vertidos en cada cilindro. Este es el más potente que existe y uno de los más exactos, pero también es uno de los más complicados en lo que se refiere a su instalación, debido a esto y la gran potencia que desarrollan, son casi siempre utilizados en automóviles de carrera con motores preparados para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza.
Partes del sistema de óxido nitroso
La garrafa: es la botella que contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un 70% en forma líquida, y el resto en estado gaseoso. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lógicamente en un lugar seguro.
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Un lugar muy típico para su instalación precisamente por motivos de seguridad, es el baúl, aunque también se pueden ver instalaciones que colocan las botellas de nitro bajo los asientos, o en otras localizaciones. Es importante, para que la botella mantenga la presión adecuada, que no sea colocada en algún sitio que pueda favorecer su enfriamiento, especialmente en zonas de clima frío. Los fabricantes recomiendan instalarla en un ángulo de 15 grados con la válvula hacia arriba. La punta de la válvula deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechas.
Hay distintos tamaños de botellas dependiendo de la capacidad requerida, desde las más pequeñas indicadas para su utilización en motos, hasta botellas de más de 10kg, o incluso sistemas que utilizan varias botellas de alta capacidad.
La duración depende mucho del tipo de kit y del pasador utilizado, por ejemplo, un kit de 125 HP con una botella de capacidad estándar de 10 lbs. ofrecería normalmente de 7 a 10 tiradas de cuarto de milla. Para niveles de potencia de 250 HP, pueden esperarse de 3 a 5 tiradas completas aproximadamente.
Es extremadamente importante no sobrecargar la garrafa. Una botella con una capacidad para 10 lbs. no debería llenarse más allá de las 10 lbs. de óxido nitroso, ya que la sobrecarga y/o demasiado calor puede causar temperaturas excesivas haciendo que el sello de seguridad vuele y dejando escapar todo el contenido de la misma ocasionando exposiciones altísimamente peligrosas para el conductor o para los ocupantes del vehículo.
La válvula reguladora del flujo: se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual que permite "abrir y cerrar" la botella de óxido nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad u otra de óxido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla válvula es máxima puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la única diferencia entre unas válvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir.
Armador: es un interruptor localizado en el habitáculo, su función es la de habilitar los pulsadores o botones que activan la "inyección" de óxido nitroso. Es por tanto algo parecido a un interruptor de seguridad para impedir la activación accidental del sistema.
Pulsador o botón: es el botón que al pulsarlo provoca la activación de las electro-válvulas encargadas de suministrar el óxido nitroso (o el combustible y el óxido nitroso si se trata de un sistema de nitro "húmedo").
Electro-válvulas: son las que al abrirse tras la pulsación del botón permiten el suministro del óxido nitroso al circuito de admisión. Normalmente la activación de estas electro-válvulas se hace por medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botón.
Si se trata de un sistema de nitro "húmedo", habrá válvulas distintas para el nitro y para el combustible, pues la presión a la que debe trabajar la válvula del óxido nitroso es mucho mayor que la del combustible.
Inyectores: son los encargados de inyectar el combustible y el óxido nitroso a la admisión del motor.
Filtros: los filtros de combustible y del óxido nitroso se encargan de evitar que contaminantes ataquen el solenoide o al pasador, los filtros para el óxido nitroso están elaborados con una malla especial de acero inoxidable elaborada y utilizada en la industria aeroespacial. Es altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminantes afectaría el rendimiento en el momento de activar es sistema.
Lógicamente aparte de estos componentes, una de las cosas más características de un sistema de óxido nitroso son las mangueras recubiertas para trasladar el nitro, los tubos metálicos y las conexiones capaces de soportar las presiones a las que trabaja el sistema.
Accionamiento del sistema
El botón que acciona el sistema se puede colocar en algún lugar cómodo para el conductor, como por ejemplo en el volante, para que él lo accione cuando lo desee o lo crea necesario. Esto se recomienda sólo para aquellos que realmente tienen experiencia en el manejo del nitro. Por otro lado, para los conductores que están comenzando con el tema, es mejor que el pulsador esté conectado al acelerador, y que el sistema inyecte nitro "automáticamente" cuando se acelera a fondo el automóvil. Es seguro accionar el sistema sólo despues de las 2500 RPM, en plena aceleración.
Es sumamente riesgoso inyectar el óxido nitroso a bajas revoluciones o por accidente en un momento en el que es motor no esté acelerado a fondo. Ya que de esta manera será muy pobre la entrada de aire y de combustible, factores que reunidos pueden hacer que el motor detone.
El óxido nitroso no produce detonación directamente, ya que por sí solo no es inflamable. Sin embargo, el oxígeno presente en su composición hace que el combustible se queme con más rapidez. La detonación es resultado de la presencia de muy poco combustible durante la combustión, de allí la importancia de activar el sistema sólo durante aceleración total, para que la presencia de combustible evite la detonación durante la combustión. Esto también puede ocurrir por la utilización de nafta de bajo octanaje o un encendido muy adelantado. Por esto, generalmente, muchos de los kits que vienen preparados para ser instalados en motores estándard funcionarán con combustibles tipo super o ultra (91 octanos en adelante, sin plomo) que se pueden conseguir en cualquier estación de servicio y reducciones mínimas del tiempo de encendido. Sin embargo, en las aplicaciones de carrera, donde se utilizan relaciones de compresión más altas, las cuales resultan en mayor presión en los cilindros, se debe utilizar combustible de octanaje más alto (100 octanos o más) como también más retraso en el encendido.
Normalmente, el accionamiento del sistema se realiza a altas revoluciones en cuarta o en quinta marcha, puesto que si se accionara en segunda o tercera, sólo se lograría una gran cantidad de goma quemada y un sobreesfuerzo de todo el sistema de transmisión, debido a la gran cantidad de par y potencia que se libera.
Por supuesto que el accionamiento del sistema es de unos pocos segundos, sin embargo, se recomienda esperar 15 segundos continuos entre cada vez, para permitir que el motor recupere su mezcla de combustible pura antes de otra inyección de óxido nitroso.
Al accionar el sistema se logra un violento aumento de aceleración, produciéndose un gran empuje y haciendo posible en cuarta o quinta marcha, que la aguja del cuenta revoluciones avance decidida y rápidamente hacia el corte de encendido.
Finalmente, si bien la instalación de un sistema de óxido nitroso básico sobre un motor estándard no es demasiado complicada, es conveniente dejarla en manos de los distribuidores o instaladores profesionales, que lo dejan listo para su funcionamiento con total garantía. Esto no requiere, en la mayoría de los casos, de ninguna modificación ni refuerzo del motor y su costo no será demasiodo elevado. Este tipo de kits correctamente instalados por profesionales no debería ocasionar ningún daño al motor más que, lógicamente, el desgaste extra que se producirá durante su uso.
Aunque con sistemas más complejos de óxido nitroso se pueden conseguir ganancias de potencia mucho más grandes (más de 150 CV en algunos casos), la gran cantidad de modificaciones y reformas que se deben realizar en el motor los hace sólo aconsejables para competición, ya que el costo es muy alto y la fiabilidad mucho menor.
El rendimiento del kit depende en gran medida de la condición y el estado de los componentes del motor. Cualquier modificación de rendimiento llevada a cabo a un motor muy gastado tendrá efectos de deterioro instantáneos, ya que las piezas del mismo serán sometidas a exigencias superiores a las acostumbradas.
